1945 - 1968
De oorlog had een grote wissel getrokken op het bedrijf. Trammaterieel was in een deplorabele staat, van de autobussen was nagenoeg niets over. Bij de bevrijding lag het trambedrijf al vijf maanden stil. Directeur Nieuwenhuis kwam na de oorlog terug om orde op zaken te stellen. Tegen het eind van het jaar was er weer sprake van een volledig tramnet. Met 161 miljoen reizigers was 1946 een topjaar voor de RET, ondanks alle beperkingen.
In 1947 werd weer naar de toekomst gekeken. Directeur Nieuwenhuis stelde een plan op, rekening houdend met de andere opzet van de binnenstad en de aanleg van nieuwe woonwijken in Zuidwijk, Lombardijen, Alexanderpolder en Capelle. Op korte termijn wilde hij tramlijnen verlengen, voor de verdere toekomst voorzag hij een tramlijn naar de Botlek wegens uitbreiding van het havengebied. In verband met de talloze uitbreidingen van het tramnet en de broodnodige vervanging van de resterende tweeassers, was er grote behoefte aan nieuwe trams. De nieuwe motor- en bijwagens werden weer bij Allan gebouwd en waren qua opzet een moderne variant van de vierasser.
Op 8 juni 1945 reden er voor het eerst weer trams de remise uit. De allereerste diensttram van lijn 16, de 561 met bijwagen 1395 verlaat hier remise Delfshaven voor zijn rit naar de Oudedijk.
Geen geld voor uitbreidingsplannen
Voor de uitbreidingsplannen van Nieuwenhuis bleek geen geld te zijn, de prioriteiten lagen bij de opbouw van de haven en de stad. Bovendien werd de tram beschouwd als een achterhaald vervoersmiddel. Orders bij Allan werden afgezegd en naar de nieuwe woonwijken gingen bussen rijden. Achteraf moet toch worden vastgesteld dat Nieuwenhuis een man met visie was; delen van zijn plannen zijn uiteindelijk toch uitgevoerd in de vorm van tramlijnen naar Schiebroek en Groot-IJsselmonde en recent in de vorm van TramPlus-lijnen naar Zuid, Schiedam en Vlaardingen.
Voor de loop van trams had de herbouw van de binnenstad de nodige gevolgen. In plaats van ouderwetse smalle straten, kreeg Rotterdam brede verkeerswegen met in het midden trambanen. Station DP verdween, het nieuwe Centraal Station kwam meters verderop te liggen en ook het Hofplein verschoof.
Nieuw materieel
Halverwege de jaren vijftig bestelde de RET opnieuw materieel om de laatste tweeassers, de Delmez-motorwagens en resterende bijwagens uit de 1300-serie te vervangen. In Zwitserland – bij de firma Schindler - kocht het vervoersbedrijf vijftien moderne vierassige motorwagens en veertien gelede trams. Dit betekende het faillissement van huisleverancier Allan. De RET kocht het terrein en de gebouwen van Allan, om er begin 1961 de centrale werkplaats en een busgarage te vestigen.
Voorbereidend op de modernisering en uitbreiding van het wagenpark werden twee proefmotorwagens gebouwd, de 571 en 572, beide voorzien van een bijpassende bijwagen.
Een metro in Rotterdam
Het oversteken van de Maas is altijd een bottleneck geweest in het tramnet. Omdat de brug langzamerhand aan vervanging toe was, werden plannen ontwikkeld voor een tunnel. Het gebrek aan geld weerhield de plannenmakers er niet van met steeds ambitieuzere ideeën op de proppen te komen. Aanvankelijk zou de tunnel de Parallelweg met de Schiedamsedijk verbinden, maar in de plannen werd hij steeds verder verlengd, tot aan de Coolsingel en later zelfs tot aan het Centraal Station.
De stap naar een metrolijn was toen nog maar een kleintje. In 1959 keurde de gemeenteraad plannen voor de bouw van een metro goed, de aanleg begon in 1960. De binnenstad ging volledig op de schop. De opening van de metro in 1968 liet het tramnet niet onaangetast. De rivierkruisende lijnen 2, 3 en 9 werden opgeheven, onrendabele lijnen geschrapt en vervangen door bussen. In een aantal fasen werd het tramnet aangepast, waarbij vrijwel geen lijn zijn bekende nummer behield.
In het begin van de jaren zestig waren de vierassers op een leeftijd gekomen dat over vervanging moest worden nagedacht. De dubbelgelede tram was inmiddels overal de standaard en de RET sloot zich bij die ontwikkeling aan. Bij de combinatie Werkspoor/Düwag bestelde de RET 36 dubbelgelede en 24 enkelgelede trams. De vierasser zou langzaam uit het straatbeeld verdwijnen. Dat mocht ook wel: ze hadden gemiddeld 2 miljoen kilometer op de teller staan.
De bouw van de metro in Rotterdam is gestart, 24 mei 1962. Rechts een nieuw motorrijtuig van fabrikant Düwag op de Randweg, 28 mei 1965.