1968 - 2005
Met de metro als Rotterdams paradepaardje leek voor de tram een rol in de schaduw weggelegd. Niets bleef bij ‘t oude. In de binnenstad reed de tram waar de metro niet kwam, vooral als aanvoerlijn naar dat nieuwe middel van vervoer. Nieuwe woonwijken werden aangedaan door bussen. Zelfs heen- en weerboten gingen uit de vaart. Hoewel met de aanschaf van nieuw materieel opheffing van het tramnet niet aan de orde leek, was de teneur niet positief.
Het straatbeeld veranderde aan het einde van de jaren zestig en aan het begin van de zeventiger jaren. De vierassers gingen met pensioen, het park Allan-tramstellen werd gehalveerd. Op 21 oktober 1969 kregen trams op lijn 5 als eersten stempelautomaten. De nieuwe Düwag-trams waren hier bij de bouw al voor uitgerust. Met de verbouwing van de overige Düwags en van de Schindlers schakelde lijn na lijn over op zelfbediening. In 1980 kreeg de reiziger met nòg een verandering te maken: de nationale strippenkaart deed zijn intrede.
Met de komst van de metro, het paradepaardje van de RET, verdween het tramvervoer naar de achtergrond.
Tramlijnen naar nieuwe woonkernen
Bestonden in 1968 nog plannen om een lijn 7 naar de Alexanderpolder aan te leggen; op 2 januari 1969 verdwenen ze in de prullenbak met het principebesluit om een Oost-westmetrolijn aan te leggen. In 1976 volgde het definitieve groene licht. Omdat het beschikbare geld niet toereikend was voor een geheel ondergrondse lijn, koos Rotterdam voor een compromis. Vanaf de Blaak tot aan Kralingen liep de lijn onder de grond, om zijn weg bovengronds te vervolgen naar Alexanderpolder en Ommoord.
De status van de tram werd intussen in ere hersteld. Alle tramroutes die als gevolg van de aanleg van de metro het veld moesten ruimen, keerden in de eerste helft van jaren tachtig terug. Ook twee nieuwe woonwijken, de Beverwaard en de Esch, kregen een tramontsluiting.
De nieuwe woonwijk De Esch, op het oude terrein van de Drinkwaterleiding aan de Honingerdijk, krijgt in 1986 een aansluiting op het tramnet door lijn 3 te verlengen.
Wederom nieuw materieel
Begin jaren tachtig besloot de RET dat vernieuwing van het materieel nodig was. De Schindler- en Allan-trams waren aan het einde van hun levensduur. De vervanging kwam in de vorm van de ZGT 6/6-trams van de serie 701-750: zesassige trams met zwevende geleding. Het model was afgeleid van de Nederlandse standaardtram, een initiatief van het ministerie van Verkeer. Het concept moest voor de drie grote steden leiden tot kostenbesparing in aanschaf en onderhoud. Dat ideaal is nooit bereikt; de ideeën van de RET, HTM en GVB liepen te ver uiteen.
De RET bestelde 33 stuks, snel gevolgd door een order van nog eens 17 exemplaren. In december 1981 werden de eersten afgeleverd. De trams hadden noviteiten als sturende assen om het piepen in bochten te verminderen. Er was één nadeel: in bochten piepten de draaistellen inderdaad niet of nauwelijks, maar op rechte stukken slingerden ze dramatisch. Een wijziging in de constructie bood soelaas.
Op zaterdag 9 juli 1983 konden de Allans met pensioen, samen met de laatste vertegenwoordigers van een overbodige beroepsgroep: de tramconducteur. De jaren tachtig leverden nog één opvallende verandering op. De RET besloot de okergele trams over te schilderen in de nieuwe huiskleuren van het bedrijf: groen en wit. Een klus waar de RET de tijd voor neemt, want nog altijd rijden okergele trams rond.
Ter vervanging van de laatste Allan-trams die op Zuid op lijn 2 rijden en de Schindlers, zijn nieuwe trams besteld, de ZGT 700-serie. Als eerste trams hebben deze trams draaistroommotoren. De 701 komt per trein naar Rotterdam; Ceintuurbaan, 18 december 1981.
Stagnatie, bezuinigingen en materieeltekort
Na een periode van kleine uitbreidingen brak nu een periode aan van stagnatie, vooral veroorzaakt door de noodzaak om te bezuinigen. De RET schroefde de frequentie van het openbaar vervoer in de avonduren terug, sneed in het personeelsbestand en stelde onderhoud en revisies uit.
In juli 2000 ging de bestelling voor het nieuwste lid van de RET-vloot de deur uit. Bij Alstrom bestelde de RET zestig lagevloertrams. De eerste Citadis werd in 2002 afgeleverd, de laatste in de zomer van 2004. In de tussentijd zat de RET krap in het materieel. Als noodoplossing leende de RET van RoMeO recente museumtrams, totdat voor 8.000 euro per stuk tien enkelgelede ‘Weense' trammetjes naar Rotterdam werden gehaald. Na aflevering van de laatste Citadis schonk de RET ze aan Roemeense trambedrijven.
In 1994 publiceerden de RET en Rotterdam toekomstplannen. Plannen die eenzelfde elan uitstraalden als die van directeur Nieuwenhuis in de jaren dertig en veertig. En wellicht ondergaan deze plannen hetzelfde lot. Ze werden tot nu toe maar voor een deel uitgevoerd, of zelfs helemaal niet.
Kern van het plan uit 1994 was het trambedrijf betaalbaar houden. Rotterdam had volgens de plannen behoefte aan veertien hoogwaardige tramlijnen, bereden met modern materieel. Als eerste werd in 1996 de TramPluslijn over de nieuwe Erasmusbrug aangelegd: lijn 20. De tweede TramPluslijn was die van het Centraal Station naar de Beverwaard (lijn 23). Lijn 25 volgde op 25 oktober 2004.
Nieuwe bezuinigingen
De medaille heeft een keerzijde: nieuwe bezuinigingen. Op maandag 28 augustus 2000 voerde de RET een efficiëntere lijnvoering in. Met uitzondering van de lijnen 5 en 7, veranderden alle routes. Het voorkwam niet dat het tramnet in de jaren daarna opnieuw tegen het licht werd gehouden. De RET hief lijn 3 op, kortte lijn 4 in en liet lijn 20 niet langer in de avonduren rijden. Bovendien zijn op alle lijnen de frequenties verlaagd en staan sommige haltes op de nominatie om te verdwijnen. Al met al zijn meerdere trajecten door de maatregelen tramloos geworden: de hele lus door Blijdorp, de Kleiweg en Benthuizerstraat zijn slechts enkele voorbeelden.
Het trambedrijf stond de afgelopen decennia in de schaduw van de metro, maar heeft zich weten te handhaven. Met het terugkeren van de tramverbinding over de Nieuwe Maas rijdt de tram weer op alle routes waar de metro hem leek te hebben vervangen. Als de rest van het TramPlus-plan met even grote voortvarendheid gerealiseerd wordt, kan over een kwart eeuw opnieuw een positief hoofdstuk worden toegevoegd aan de historie van de elektrische tram in Rotterdam.